Transport: vem planerar vad, och för vem?

Ansvaret är redan fördelat på flera nivåer

Transportsystemet styrs på flera nivåer samtidigt:

• Staten beslutar om den nationella planen för transportinfrastrukturen. Trafikverket tar fram förslaget och regeringen fattar beslut. Den senaste planen gäller 2026–2037.
• Regionerna beslutar om regionala planer för infrastruktur och är regionala kollektivtrafikmyndigheter, med ansvar för busstrafik och regional tågtrafik.
• Kommunerna ansvarar för gator, parkering, cykelvägar och fysisk planering, och kan få statlig medfinansiering till kollektivtrafik och cykel genom så kallade stadsmiljöavtal.

Tidigare versioner av den här sidan beskrev Trafikverket som en myndighet med planeringsmonopol. Det stämmer inte: beslut om lokal och regional trafik fattas i stor utsträckning av kommuner och regioner.

Några fakta

• Bilen står för omkring 70 procent av persontransporterna i Sverige, räknat i personkilometer.
• Järnvägen står för ett större persontransportarbete än busstrafiken. Tidigare versioner av den här sidan påstod motsatsen, vilket var fel.
• Ostlänken är en cirka 16 mil lång ny dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping, med en bedömd kostnad på 102,8 miljarder kronor i 2025 års prisnivå. De första tågen beräknas gå 2035. Projektets samhällsekonomiska lönsamhet är omdiskuterad.
• Trängselskatten i Göteborg är en del av finansieringen av Västsvenska paketet. Av paketets 34 miljarder kronor i 2009 års prisnivå skulle 14 miljarder komma från trängselskatten. Paketets största projekt är Västlänken, en järnvägstunnel under Göteborg. Paketet innehåller också kollektivtrafik, en ny bro och en vägtunnel. Tidigare versioner av den här sidan påstod att 80 procent av intäkterna går till vägkapacitet, vilket var fel.
• Den statliga elbilspremien avskaffades i november 2022.

Verkliga spänningar

• Stad och landsbygd. Kollektivtrafik är dyr att bedriva där det bor få människor, och i glesbygd är många beroende av bil. Samtidigt är det där avstånden till service är längst.
• Samhällsekonomiska kalkyler. Nationella investeringar prioriteras bland annat med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler, där restidsvinster väger tungt. Hur kalkylerna ska användas, och vad de fångar och inte fångar, är omdiskuterat.
• Stora projekt och vardagsresor. Stora järnvägsprojekt binder mycket pengar under lång tid, medan en stor del av resorna är korta och lokala.
• Barns resor. Andelen barn som går eller cyklar till skolan har minskat. Hur mycket, och varför, varierar mellan studier.
• Parkering och markanvändning. Kommunerna beslutar om parkering, och hur mycket mark som används för parkering påverkar både kostnader och resvanor.

Den cybernetiska läsningen

Resbehoven varierar mycket: efter ålder, plats, inkomst, förmåga och tid på dygnet. Ingen enskild planerare kan överblicka allt. Men olika delar av transportsystemet kräver olika nivåer:

• Nationellt: stambanor, godsstråk, stora vägar och gemensamma regler, där skala och samordning över stora avstånd är avgörande.
• Regionalt: kollektivtrafik och regional infrastruktur, eftersom arbetsmarknader och resmönster sträcker sig över kommungränser.
• Lokalt: gator, cykelvägar, parkering, skolvägar och små lösningar som anropsstyrd trafik och bilpooler, där lokal kunskap är avgörande.

Subsidiaritet handlar här inte om att ta ansvar från staten, utan om att se till att varje nivå har verktyg och resurser för sin del.

Subsidiaritetsbaserade förslag

Förslagen är idéer att pröva i begränsade piloter med utvärdering.

Delad mobilitet i bostadsområden

Bostadsbolag, bostadsrättsföreningar eller föreningar av boende får startstöd för delade elcyklar, lådcyklar och bilpooler. Kommunerna kan koppla det till lägre krav på parkeringsplatser vid nybyggnation, så kallade flexibla parkeringstal. Utvärdering: användning, bilinnehav och kostnader för hushållen.

Säkra skolvägar

Kommuner kartlägger skolvägar tillsammans med elever och föräldrar och åtgärdar farliga passager. Föräldrar kan organisera så kallade gående skolbussar. Skolskjutsen påverkas inte: den är en rättighet för elever med långa avstånd, funktionsnedsättning eller trafikfarliga skolvägar, och ska inte förväxlas med att föräldrar skjutsar sina barn.

Flexibel kollektivtrafik på landsbygden

Regioner och kommuner prövar anropsstyrd trafik, samordning av skolskjuts, färdtjänst och linjetrafik, samt samåkning med stöd av digitala tjänster. Utvärdering: tillgänglighet för dem utan bil, kostnad per resa och nöjdhet.

Större lokalt inflytande över regional kollektivtrafik

Kommuner och boende får en tydligare roll i hur den regionala kollektivtrafiken planeras i deras område, till exempel genom lokala trafikråd som regionen samråder med inför trafikförändringar.

Mobilitetspunkter

En del av parkeringsytorna i tätorter görs om till platser med laddning, bilpool, cykelparkering, uthyrning och paketskåp.

Invändningar

Slutsats

Svensk transportpolitik är inte en centralplanerad helhet, utan ett system där stat, regioner och kommuner har olika roller. Spänningarna finns snarare i hur resurser fördelas mellan stora projekt och vardagsresor, mellan stad och land, och i hur väl de olika nivåerna samverkar. Förslagen här handlar om att stärka de lokala och regionala verktygen för vardagens resor.

Tre saker du kan göra

Om du är kommunpolitiker: Ta reda på om kommunen har flexibla parkeringstal och om den har sökt stadsmiljöavtal.

Om du är förälder: Kartlägg skolvägen tillsammans med andra föräldrar och skolan, och föreslå åtgärder för farliga passager.

Om du bor på landsbygden: Ta reda på vilka möjligheter till anropsstyrd trafik som finns i din region.

Källor

• Trafikverket, Ostlänken – en ny dubbelspårig järnväg
• Trafikverket, Västsvenska paketet, projektrapportering tertial 1 2024
• Trafikverket, presentation av Västsvenska paketets finansiering
• Trafikanalys, statistik om bantrafik och transportarbete
• Förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer

Sidan reviderades i september 2026 efter en faktagranskning. Tidigare versioner innehöll uppgifter som inte kunde beläggas.